9斤的西瓜以270公里的时速冲向地面,将瞬间粉碎。
那为什么319吨的飞机,同样以270公里时速着陆时,却安然无恙?
飞机唯一与跑道接触的是橡胶轮胎,而同时采用橡胶轮胎的卡车,在满载时过大通时,轮胎却爆掉。
大家都是橡胶,卡车和飞机的轮胎却天差地别。
卡车轮胎最主要的功能是承重,通常一辆55吨的重载卡车,需要22个车轮来分载压力。
而飞机仅需10个车轮,除了承载319吨的机身外,还要经历生死时速。
飞机在起飞时速度会达到时速300-400公里,升上万米高空后,轮胎还要面对骤降至零下五六十度的温度。
最后着陆时,会以每小时270公里的速度冲向地面,随后而来的迅速刹车,又使轮胎经受150度的高温摩擦。
这对飞机轮胎是个极大的考验。
试想一下,如果卡车从高空中掉落,轮胎会不会报废?
因此一个轮胎想为飞机服务,得经历三个严苛的过程。
其一结构极其复杂,由超过20层的胎体植物层构成,主要材料为橡胶、尼龙线、钢丝三种。
通过硫化粘结在一起,为承受强大的冲击力,橡胶内里还加入了两层,名叫补强粘布层的特殊粘金。
即便是不起眼的气嘴,工程师也是用高温塑料设计,以保证轮胎的稳定性和载重性能。
飞机不想爆胎的第二个重要过程则是充气,飞机轮胎内部充的可不是空气,而是氮气。
卡车轮胎压力通常为220到280兆趴,飞机轮胎的气压往往高达1500到1600兆趴,是卡车的6倍之余。
如此高的气压、空气根本不行,只有氮气才能保障轮胎的安全。
氮气属惰性气体对外界冷热变化的形变幅度远远小于空气,能增加胎压的稳定。
高端赛车和超豪华轿车也强调用氮气充轮胎。
而第三个过程将对细节进行彻底的深入,飞机轮胎外表只有竖向勾槽,不像卡车轮胎同时拥有横向与竖向勾槽。
卡车需要满足不同的行驶路况与操控特性,而飞机的竖向勾槽则起到防滑和排水作用。
毕竟它要在湿漉漉的跑道上停留,不仅如此,横向的勾槽还会缩短轮胎的寿命,并增加更多的油耗。
因为汽车依赖轮胎的抓地力,形成与地面的摩擦力,以此来减缓速度。
而降落的飞机是靠反推力装置来进行减速刹车。
对于大数时间都在天上的飞机来说,不设计横向勾槽,反而才是更好的选择。
跟卡车轮胎三万公里一换不同的是,飞机轮胎飞过250次左右,便要进行翻新保养。
去掉磨损部分,更换胎面胶和胎侧胶,重新雕刻纹路,不过不能升级加强层。
但这样的翻新并不是永无止境的,轮胎一生也只能翻新六七次,便不再服役。
这些淘汰下来的轮胎,有的拿去修了路,有的换个姿势,降低要求,重新上岗。
按说飞机轮胎如此高大上,可确对飞机着陆的缓冲程度十分有限,仅占15%左右。
因为在它之上,还有着至关重要的起落架减震系统,它才是飞机起飞和降落时关键的受力点,也是飞机上除了发动机以外最重要的部件。
现代飞机大多使用油液空气减震器,当飞机降落时,巨大的撞击使油液通过线流孔压缩空气,里面的空气就像弹簧一样,吸饱能量。
在初次撞击之后,被压缩的高压气体推动活塞,使油液再通过线流孔流回去。
至此期间,油液以极高的速度穿行线流孔,以吸收撞击的能量,同时将它们转为热能,让飞机达到减震的效果。
但回头来看,飞机轮胎并不是一开始,就比汽车轮胎更高端,最早的飞机就直接借用了汽车轮胎。
只是它们遇到科技差路口,随着飞机性能越来越强,飞机高度飞行速度越来越突出,对轮胎的要求也步步登高,高要求带来高发展,单随趋势才能适应潮流,无论是轮胎还是人都一样。